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Sommario 

Cinque diversi possibili scenari
per l'Europa del 2010

Dossier acqua -
 La grade sfida del XXI sec. - il diritto alla vita per tutti

Alpi e trasporti

Alpi e Trasporti

La TAV 
(Treno ad Alta Velocità)
 in Val di Susa:
 
perchè le popolazioni 
dicono "NO"

 

Alta capacità si, ma come?

 

I trasporti nelle Vallate Alpine:
bisogna stabilire la verità dei costi

 

1536-2001: 
dalla Riforma a "STOP ai TIR"
le alte e severe 
lezioni di Ginevra

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La TAV (Treno ad Alta Velocità) in Val di Susa:
perchè le popolazioni dicono "NO"

documento tratto dal mensile "Dialogo in Valle" 
(aggiornamenti su www.legambientevalsusa.it )

su segnalazione di Marisa Ghiano

Troppo spesso, per non dire sempre, i mezzi di comunicazione di massa ignorano o travisano i motivi dell’opposizione da parte di abitanti e amministratori della valle di Susa nei confronti del progetto della nuova linea ferroviaria Torino — Lione. Abbiamo cercato di riassumere in poche pagine i punti salienti di questo dissenso, nella convinzione innanzi tutto che la difesa delle proprie condizioni di vita sia un diritto, anche quando pare in contrasto con interessi più vasti; e in secondo luogo che il problema dell’alta velocità riguarda tutti i cittadini italiani, comprese le generazioni future, che sono e saranno chiamati a pagarla.

L’Alta Velocità, ora anche Alta Capacità è una gigantesca impresa economica, che prevede, nel suo complesso, un investimento dell’ordine dei 100 mila miliardi.

Per quanto riguarda in particolare il tratto Torino Lione non solo l'opera costerà 30000 miliardi, ma la gestione sarà in perdita, e le perdite saranno scaricate sui cittadini italiani; il cosiddetto finanziamento privato consiste infatti in eventuali prestiti, concessi dalle banche ma garantiti interamente dallo Stato, e la restituzione dei prestiti è totalmente a carico della fiscalità generale.

Le giustificazioni ufficiali a quest’opera apparentemente assurda sono state molteplici: il sacrificio economico è richiesto da interessi superiori, da necessità nazionali, ecc. ecc. Su due punti in particolare si insiste: l’importanza strategica del progetto, che si tradurrebbe, tra l’altro, "nella capacità quasi taumaturgica di sollevare Torino e il Piemonte dal loro supposto isolamento rispetto alle grandi direttrici di traffico europee; ed anzi consentirebbe di attrarre verso questi territori traffici che oggi, con ipotetico grave danno economico, non attraversano le Alpi." [Andrea Debernardi, di Polinomia, introduzione al rapporto presentato alla Comunità Montana Bassa Valle di Susa e Val Cenischia La valle di Susa nel contesto del traffico merci transalpino: il progetto Alpetunnel e le sue prospettive.]. Il secondo è che l’opera serve a perseguire un obiettivo di ripartizione modale del traffico delle merci, a spostare cioè una gran parte del traffico delle merci dalla gomma alla rotaia, riducendo così inquinamento ed effetto serra. E a questo proposito si citano i cosiddetti parametri di Kyoto sulla riduzione delle emissioni di anidride carbonica.

"In quest'ottica, le questioni legate alla realizzazione dell'Alpetunnel possono facilmente venire presentate in termini di una contrapposizione fra interessi particolari dei territori attraversati ed interessi generali di sviluppo regionale e nazionale. E' del resto cronaca corrente: pochi enti locali "riottosi" impediscono la realizzazione, ormai urgente, di infrastrutture vitali per l'intero sistema economico." [Debernardi, cit.]

Si tratta, in entrambi i casi, di un’autentica mistificazione.

Per quel che riguarda il trasporto merci, mancano i numeri che giustifichino anche solo lontanamente la spesa; le previsioni dei tecnici delle ferrovie e della Setec parlano di un passaggio di 16.8 milioni di tonnellate all’anno a Modane nel 2015, in assenza della nuova linea, e di 20 milioni in presenza dell’opera. Poiché questi dati non erano in grado di giustificarne la costruzione, le cifre sono state più che raddoppiate dai promotori, appoggiati in questo dai governi italiano e francese, i quali hanno dichiarato l’intenzione di passare dagli attuali 9,3 milioni di tonnellate all’anno a 40 milioni. L'unica giustificazione che portano a questa crescita assurda è che c'è la volontà politica, da parte dei due governi interessati, di raddoppiare il trasporto merci su rotaia. Va detto che i due governi non sono stati in grado di indicare, neppure in modo vago, su quali strumenti intendono far leva per ottenere questo strabiliante risultato. Hanno fatto il conto alla rovescia, ipotizzando una cifra sufficientemente alta da giustificare la costruzione di una nuova linea.

Già Claudio Cancelli, ordinario di fluidodinamica presso il Politecnico di Torino, consulente tecnico della Comunità Montana Bassa Valle di Susa e Val Cenischia, nell’incontro avvenuto a Bussoleno il 13.3.99 con l’allora ministro dell’Ambiente, Ronchi, aveva affermato: " Per farla breve, non è vero che l'asse Lyon -Torino sia spontaneamente una maggiore via di traffico, e infatti non vi è né si vede all'orizzonte alcun segno di saturazione ferroviaria o stradale. Può raccogliere traffico proveniente dal sud della Francia o dal nord della Spagna, ma per questo è in ovvia concorrenza con altri valichi, e specialmente con Ventimiglia. Nel migliore dei casi, il progetto di cui si parla è un progetto di concentrazione in un unico corridoio di passaggio di traffico che altrimenti passerebbe altrove. Ma la redditività di una tale opera è inesistente. Si tratta di costruire, più o meno, 120 Km di gallerie, sotto montagne con copertura di qualche migliaio di metri, senza poter suddividere l'investimento, poiché nessuno di questi tronconi ha funzionalità autonoma. Una volta costruita la linea, per attirare traffico sarà necessario mettere in atto una politica di sovvenzioni mascherate, una svendita del servizio sottocosto che durerà un tempo indeterminato, almeno fino a quando la crescita globale non arriverà a saturare - ma accadrà? - tutti i valichi. Tenuto conto dello stato finanziario in cui si trova il paese, si può dire che questo non è un progetto, sia pur faraonico, di infrastruttura. E' una truffa ai cittadini italiani. Se, come il buon senso vorrebbe, si attendesse per decidere che fosse entrato in funzione il Gottardo e completato il potenziamento della Ventimiglia - Genova, la cosa apparirebbe del tutto evidente."

Quanto al secondo punto, la Setec, una società di consulenza a cui è stato commissionato da Geie Alpetunnel lo studio delle previsioni di traffico, valuta che l'aumento della quota di traffico ferroviario merci che si avrà grazie al tunnel di base sarà dell'1%: "Nel caso di base la quota del traffico ferroviario passa dal 33,1% dello scenario tendenziale [quello cioè che si avrebbe se le cose restassero come sono ora] al 38,8% in situazione di riferimento [quella cioè in cui si tiene conto di alcune modifiche dell'offerta ferroviaria: miglioramento dell'informazione, miglioramento della sicurezza nel trasporto di merci per ferrovia, messa in servizio dei progetti svizzeri, con risparmio di tempo di un'ora, introduzione di una tassa supplementare di 100 Euro/camion sull'insieme dei passaggi alpini] e al 39,2% in situazione di progetto [cioè nel caso di realizzazione del tunnel di base], ossia registra un aumento del 17,2% tra lo scenario tendenziale e la situazione di riferimento e dell'1% tra il riferimento e il progetto. La scarsa variazione tra la situazione di riferimento e la situazione progetto si spiega con il fatto che a livello della ripartizione modale, la presa in considerazione del progetto si traduce con un miglioramento dell'offerta ferroviaria sulle Origini e Destinazioni interessate dal progetto. Ebbene, un gran numero di tali collegamenti sono ugualmente interessati dai progetti svizzeri e hanno già usufruito del miglioramento dell'offerta attraverso la presa in considerazione dei progetti svizzeri" [Setec Economie - Previsione del traffico merci - Rapporto finale, giugno 2000, pp. 55-56]

Gli unici interessi autentici che stanno dietro quest’opera sono quindi quelli dei costruttori. "Il progetto presentato da Alpetunnel per il nuovo collegamento ferroviario tra Torino e Lyon prevede un tunnel lungo 52 Km sotto il massiccio d'Ambin, tra Saint Jean de Maurienne e la valle Cenischia. Questo è l'elemento caratterizzante del progetto, da cui i proponenti non intendono discostarsi, perché è l'unico che permette di configurare l'opera come un'impresa colossale sotto tutti i punti di vista, compreso quello finanziario. E' infatti previsto che il costo del progetto e della costruzione sia interamente addossato alla fiscalità generale dei due paesi - altro che stupidaggini sui finanziamenti privati - e la gestione di decine e decine di migliaia di miliardi rappresenterà per le imprese di costruzione l'affare del secolo, senza alcuna retorica." [Claudio Cancelli, assemblea pubblica di Caselette (To), 23.1.01].

Le dimensioni dell’affare sono state tali da coinvolgere, salvo rare eccezioni, tutte le forze organizzate in qualche modo capaci di influire nel processo. A questo imponente schieramento concorrono i grandi gruppi economici e finanziari, i partiti politici, i sindacati confederali. La loro alleanza ha trovato il sigillo nella possibilità di appropriazione del denaro pubblico e nella straordinaria invenzione di addossare alle generazioni future un’impresa colossale, senza alcuna razionalità economica. Almeno secondo il criterio del liberalismo teorico, quello per cui è accettabile qualunque investimento che comporti un profitto superiore o quanto meno uguale a quello medio. Nella realtà risulta accettabile qualunque disastro economico purché le perdite siano addossate all’intera comunità, e i guadagni rimangano nelle mani di chi gestisce l’operazione.

Ma c’è un aspetto ancora più inaccettabile in questa vicenda: per realizzare un’opera economicamente infondata si è pronti a distruggere le condizioni di vita di migliaia di persone. L’attraversamento della valle di Susa avrà infatti un effetto devastante sul territorio e vanificherà le politiche di sviluppo del territorio stesso perseguite in questi anni dagli Enti Locali.

"Nel discutere di questa nuova linea si è spesso parlato dell'inquinamento acustico generato dai treni passeggeri ad alta velocità - e giustamente, viste le velocità di progetto che venivano sbandierate - ma adesso si va prospettando un altro e peggiore elemento di preoccupazione. Per ragioni di concorrenza con la strada, il trasporto merci per ferrovia deve abbassare i costi. Non può farlo se non formando treni più lunghi e pesanti di quelli attuali - almeno, di 2000 tonnellate - e concentrando i passaggi nel periodo notturno, quando l'infrastruttura è in gran parte libera dal trasporto dei passeggeri. Questa scelta pone la linea in conflitto inevitabile con la possibilità di una vita dignitosa negli abitati che la circondano; il progetto di Alpetunnel non prende neppure in considerazione il problema. […]. La bassa valle di Susa ha un carattere misto, con una forte componente residenziale e un'attività agricola non irrilevante. Questo progetto implica la trasformazione della valle in un corridoio di servizio industriale, all'interno del quale non verranno rispettati, neppure alla lontana, i limiti di inquinamento acustico previsti nelle varie zone che compongono un tessuto abitativo. Per essere chiari:

• vi saranno centinaia e centinaia di abitazioni, forse migliaia, all'interno delle quali non sarà possibile il riposo notturno;

• vi saranno paesi interi, ove non sarà possibile trovare nessun luogo ove collocare, a norma di legge, un asilo o una scuola;

• andrà praticamente a zero il valore degli immobili, perché non si troverà alcuno disposto ad acquistarli.

Quale sia l'esito di questo processo non è difficile da prevedere; quando, dopo trent'anni di cantieri aperti, la linea arriverà a regime, la bassa valle di Susa si sarà trasformata in un ghetto. Coloro che ne avevano i mezzi, se ne saranno andati, pur perdendo gran parte del valore delle loro proprietà, e nella zona sarà rimasta solo la frazione più povera e indifesa della popolazione. E' già accaduto, e in modo irrimediabile, in altre parti del mondo. Sta accadendo attorno alla Malpensa, ove migliaia di persone disperate chiedono solo i mezzi per andarsene. " [C. Cancelli, Caselette]

La portata dell’opera e la vastità dello schieramento che la sostiene sono stati tali da aver determinato un vero e proprio cambiamento delle regole e modificato strutturalmente i fondamenti del diritto. Da una parte infatti il progetto di cui si discute coinvolgerà in maniera pesante migliaia di persone; dall'altra sono stati via via sgretolati dai governi di questi ultimi anni tutti gli strumenti di difesa delle comunità locali e dei singoli, senza che la maggior parte dei cittadini se ne rendesse conto.

E' stato abolito il procedimento che richiede il consenso delle comunità locali. Nel caso della linea Torino - Lione, è sufficiente che queste due grandi città, che tra l'altro non verranno neanche toccate dall'opera, siano favorevoli per poter fare a meno del consenso degli altri, quelli cioè che verranno attraversati e devastati.

La legge prevede la valutazione dell'impatto ambientale:

"1. I progetti sottoposti a valutazione di impatto ambientale […] devono essere redatti in conformità alle esigenze di tutela dall'inquinamento acustico delle popolazioni interessate.

2. Nell'ambito delle procedure di cui al comma 1, ovvero su richiesta dei comuni, i competenti soggetti titolari dei progetti o delle opere predispongono una documentazione di impatto acustico relativa alla realizzazione; alla modifica o al potenziamento delle seguenti opere: […]

f) ferrovie e altri sistemi di trasporto collettivo su rotaia. "[art. 8 Legge ordinaria del Parlamento, n° 447 del 26/10/1995. Legge quadro sull'inquinamento acustico]

Ma se per iniziare i lavori vengono presentati dati falsi sull'impatto ambientale e l’opera alla fine non rispetterà le norme sull'inquinamento acustico?

"5. In deroga a quanto previsto ai precedenti commi, le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, ivi comprese le autostrade, nel caso di superamento dei valori da cui al comma 2, hanno l'obbligo di predisporre e presentare al comune piani di contenimento ed abbattimento del rumore, secondo le direttive emanate dal ministro dell'Ambiente con proprio decreto entro un anno dalla data di entrata in vigore della presente legge. Essi devono indicare tempi di adeguamento, modalità e costi e sono obbligati ad impegnare, in via ordinaria, una quota fissa non inferiore al 7 per cento dei fondi di bilancio previsti per le attività di manutenzione e di potenziamento delle infrastrutture stesse per l'adozione di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore. " [art. 10 della stessa legge].

Il decreto di attuazione [ DM 29 novembre 2000. Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore. (Gazzetta Ufficiale n. 285 del 6 dicembre 2000)] recita:

"b) per le reti di infrastrutture lineari di interesse nazionale o di più regioni:

b.1) entro diciotto mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto la società. o l'ente gestore individua le aree dove sia stimato o rilevato il superamento dei limiti previsti e trasmette i dati relativi ai comuni e alle regioni competenti o alle autorità da esse indicate;

b.2) entro i successivi diciotto mesi la società o l'ente gestore presenta ai comuni interessati, alle regioni o alle autorità da esse indicate, il piano di contenimento ed abbattimento del rumore di cui al comma 5 dell'art. 10 della legge 26 ottobre 1995, n. 447. Tale termine si applica anche al caso in cui si accerti il superamento dei valori limite successivamente all'individuazione di cui al punto b.1), in ragione di sopravvenute modificazioni di carattere strutturale o relative a modalità di esercizio o condizioni di traffico dell'infrastruttura;

b.3) gli obiettivi di risanamento previsti dal piano devono essere conseguiti entro quindici anni:

dalla data di espressione della regione o dell'autorità da essa indicata, con proprio provvedimento se previsto;

dalla data di presentazione del piano qualora la regione, entro tre anni dalla data di entrata in vigore del presente decreto, non abbia emanato provvedimenti in materia. La regione può, d'intesa con le autonomie locali, in considerazione della complessità degli interventi da realizzare, dell'entità di superamento dei limiti e dell'eventuale esigenza di delocalizzazione di insediamenti ed edifici, fissare termini diversi."

Che cosa possono fare i cittadini a cui il rumore impedisce di dormire e di svolgere le normali attività della vita sociale durante questi quindici anni?

"1. Qualora sia richiesto da eccezionali e urgenti necessità di tutela della salute pubblica o dell'ambiente, il sindaco, il presidente della provincia, il presidente della giunta regionale, il prefetto, il ministro dell'Ambiente, secondo quanto previsto dall'articolo 8 della legge 3 marzo 1987, n. 59, e il Presidente del Consiglio dei ministri, nell'ambito delle rispettive competenze, con provvedimento motivato, possono ordinare il ricorso temporaneo a speciali forme di contenimento o di abbattimento delle emissioni sonore, inclusa l'inibitoria parziale o totale di determinate attività. Nel caso di servizi pubblici essenziali, tale facoltà è riservata esclusivamente al Presidente del Consiglio dei ministri." [art. 9 della legge n° 447].

Pensiamo sia chiaro anche a chi non abbia grande dimestichezza con le leggi, che una tale norma esprime una concezione totalitaria dello stato, in cui i singoli cittadini e i loro diritti, compreso quello alla salute, vengono sacrificati a interessi sedicenti pubblici.

  

Alpi e Trasporti

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I trasporti nelle Vallate Alpine:
bisogna stabilire la verità dei costi

 

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Alta capacità si, ma come?

Davide Sosso

articolo tratto dal settimanale "Riforma" del 30 marzo 2001

  A colloquio con il senatore Elvio Fassone: "Serve un tavolo di concertazione dove poter affrontare anche le ragioni delle comunità locali della valle di Susa"

Insieme ai sindaci e ai cittadini della val di Susa che il 29 gennaio si sono recati a Torino per chiedere di poter dire la loro in merito alla costruzione della linea ad alta capacità Torino-Lione c'era anche il senatore Elvio Fassone. Lo abbiamo incontrato recentemente nella sua casa pinerolese e gli abbiamo rivolto alcune domande sulla nuova linea ferroviaria ma anche sulle dinamiche che processi come quello in corso di riorganizzazione del trasporto non solo italiano ma europeo finiscono per ingenerare.

"Nel caso particolare dell'alta capacità - dice Fassone - tutto nasce dal fatto che il volume del traffico merci e costantemente in aumento e le previsioni dicono che per il 2005 vi sarà una saturazione delle vie di comunicazioni lungo le direttrici che portano in Europa, cosa che porterà alla contingentazione del traffico su gomma se non si incrementerà l'utilizzo del trasporto su rotaia, anche se ovviamente non e detto che tutto questo traffico debba prenderselo in carico la val di Susa".

- Quindi la sua posizione é contraria all'alta capacità?

"Non posso attualmente dire di condividere la linea di quanti dicono di no. Certamente é mancata la concertazione e attualmente é necessario avviare un tavolo che discuta non sul "se" costruire la nuova linea, posizione al momento superata dalla firma dell'accordo bilaterale del 29 gennaio, ma sul "come" farlo. Ragionare a valle dell'accordo ma tenendo presente che occorre nella progettazione definitiva rendere meno impattante possibile l'alta capacità per la valle facendo emergere in maniera forte la questione sicurezza e quella delle compensazioni che al territorio devono arrivare anche da un punto di vista socio-politico".

- Come é possibile conciliare il punto di vista della grande e della piccola comunità?

"In casi come questo a mio parere la "micro comunità" non può porre dei veti a priori a meno che siano in gioco la salute delle persone; in compenso però la macrocomunità non può non tener conto dei diritti della comunità piccola e del territorio interessato dagli interventi e deve farsi carico delle compensazioni che devono essere messe in pratica. Ruolo del tavolo di concertazione sarebbe proprio quello di ragionare non solo sul come l'opera dovrà essere ma anche delle modalità dell'assetto del territorio in conseguenza dell'opera".

 

Alpi e Trasporti

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I trasporti nelle Vallate Alpine:
bisogna stabilire la verità dei costi

Piervaldo Rostan

articolo tratto dal settimanale "Riforma" del 30 marzo 2001

Bisogna stabilire la "verità dei costi". È questo uno dei concetti maggiormente ricorrenti nei documenti della Cipra (Commissione internazionale per la protezione delle Alpi) e che in modo particolare va tenuto in conto se ci riferiamo ai collegamenti attraverso le Alpi. A due anni di distanza dal tragico rogo del traforo del Monte Bianco e della conseguente chiusura del tunnel da Courmayeur verso Chamonix diversi elementi ci portano a riflettere su questo tipo di collegamento. "No ai Tir!". Con questo slogan hanno manifestato gli abitanti di qua e di là delle Alpi, a significare tutto il proprio disagio sul passaggio quotidiano di migliaia di camion carichi di merci. E sulla stessa posizione si trovano abitanti e amministratori della val Susa che, chiuso il Bianco, sopportano quasi tutto il traffico internazionale e che dovrebbero in prospettiva "digerire" un altro asse nevralgico dei trasporti quale l'alta velocità ferroviaria.

La verità dei costi è ovviamente data non solo dalle aride cifre legate alla realizzazione di un'opera, seppur faraonica come un tunnel. I costi possono essere quelli che paga l'ambiente nel suo complesso se una valle é tagliata a metà da un nastro di asfalto (ogni essere animato vedrà il suo spazio di movimento limitato); ma i costi sono anche quelli sulla salute dei cittadini residenti, sul paesaggio, sulle coltivazioni. E tutto ciò in nome della libertà di movimento e della necessità di far circolare le merci nel nostro continente. Peccato che non si sia capaci di imporre dei limiti (tranne, e per certi versi soltanto, l'Austria o la Svizzera): é stato calcolato che l'Italia importa dal Nord Europa la stessa quantità di patate (e sono milioni di kg) che a sua volta esporta verso le stesse regioni; analogamente succede che il nostro paese, produttore di agrumi per eccellenza, esporti in Germania le arance per poi importarne i succhi. E a questo andirivieni di merci e di mezzi di trasporto va aggiunto tutto il complesso fenomeno turistico. Portare su rotaia il più possibile del traffico a cavallo delle Alpi: é uno dei caposaldi del "Protocollo trasporti" che da anni vede confrontarsi i paesi aderenti alla "Convenzione delle Alpi".

E nel Pinerolese questa riflessione come si colloca? Dopo decenni passati a vagheggiare del fantomatico traforo al Colle della Croce verso la Francia (non certo la Sorbona o Parigi, ma il piacevole ambiente del parco del Queyras, con i suoi 2.000 abitanti su un'area più vasta della val Pellice), l'argomento sembra sepolto. Si parla del trenino su per le Alpi: ipotesi suggestiva ma i cui costi non sono soltanto i 2 o 300 miliardi necessari alla sua realizzazione. Ci sarebbe da valutare l'impatto socio-economico sulla valle, bisognerebbe stimare la capacità della val Pellice di diventare imprenditrice di se stessa per inserirsi in un circuito che può riguardare almeno tutto il NordOvest italiano. Se si deve valutare dalla partecipazione agli incontri pubblici fin qui organizzati per discutere il progetto ha ragione chi pensa che il trenino resterà nella memoria per una cartolina e un carro allegorico...

Alpi e Trasporti

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dalla Riforma a "STOP ai TIR"
le alte e severe 
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1536-2001: dalla Riforma a "STOP ai TIR"
le alte e severe lezioni di Ginevra

Luisa Aureli Bergomi ed Eligio Milano

La città di Ginevra, a dimostrazione che i fatti della Storia molto raramente ammaestrano i posteri, per la seconda volta in cinque secoli ha impartito alla Valle d'Aosta una inequivocabile lezione di dignità e di libertà.

Alla metà del secondo millennio.

Correva l'anno 1534 e l'Europa intera era in fiamme e nello sconvolgimento più totale.

Francesco I, re di Francia, stava massacrando i protestanti non tanto per le loro idee religiose, quanto perché "osavano" contravvenire agli ordini ed alla volontà del sovrano.

Queste esecuzioni capitali di massa sconvolsero un giovane studioso francese di nome Giovanni Calvino, il quale rispose con l'opera "Istituzione della Religione Cristiana" alla cieca brutalità del Re, dimostrando filologicamente la fondatezza delle posizioni della Riforma.

Com'era scontato, una tal presa di posizione costrinse lo studioso all'esilio, prima a Basilea, poi a Ferrara, quindi nuovamente verso il Nord Europa.

Casualmente nel 1536 si soffermò a Ginevra, cittadina di 12.000 abitanti, da poco sottrattasi, dopo una lunga lotta popolare, al dominio vescovile ed alla egemonia dei Savoia.

In procinto di partire, fu quasi costretto a rimanervi dai cittadini, a cui per altro impose un'organizzazione forse troppo austera per una borghesia avvezza a tutti i piaceri e le licenze della rilassata moralità del secolo.

In breve tempo, e con suo enorme sollievo, Calvino fu "invitato" a riprendere il suo viaggio verso Strasburgo, ma nel 1541 gli stessi ginevrini lo pregarono di tornare, necessitando di una guida determinata per difendere la propria libertà.

Da questo momento Ginevra iniziò la sua trasformazione che l'avrebbe portata ad essere la capitale morale della Riforma.

Al di là della parte religiosa dell'opera di Calvino, è utile accennare al suo ruolo politico e sociale.

Di fronte all'assolutismo dei prìncipi, il rigoroso moralismo Calvinista pose esigenze repubblicane e costituzionaliste.

In Valle d'Aosta, negli stessi decenni, il terreno per la propaganda fatta dai rappresentanti della Riforma era da tempo molto favorevole: i vescovi titolari erano assenti dalla diocesi, preferendo residenze più ricche e stimolanti, ma non rinunciavano alle rendite, che erano pretese, anche con ferocia, da personaggi non sempre di specchiata moralità.

Sin dal 1522 il luteranesimo prese piede a Saint-Vincent, nella Valtournenche e in particolare ad Antey e Torgnon.

Nel 1526 un candidato vescovo rinunciò alla sede proprio per le difficoltà create dall'estendersi del protestantesimo.

Fu allora che il potere laico - i vari signori e signorotti, vassalli di Carlo II di Savoia - scese in campo contro le popolazioni ed iniziò l'opera cruenta di "normalizzazione", ma senza un definitivo successo.

Nel 1536, oltre a Ginevra anche il popolo del Vallese si era emancipato dalla Casa Sabauda e voleva l'unione con la Valle d'Aosta, mentre Francesco I aveva invaso la Savoia.

I feudatari valdostani ed il clero, allora, stimolati dal balivo Lostan, che rappresentava il duca Carlo II, si riunirono e il 28 febbraio, la loro assemblea decise di rimanere nell'ambito del cattolicesimo, di rinnovare la propria fedeltà ai Savoia, di impegnare tutte le forze per raggiungere questo doppio scopo.

L'opera di mantenimento dello "status quo", cioè del feudalesimo, non fu semplice nè indolore: gli abitanti di Gignod nel 1537 si ribellarono; i predicatori della Riforma venivano bene accolti e protetti dal popolo, come testimoniò il vescovo Garino nel 1543 e poi nel 1546, giustificando così la sua assenza al Concilio di Trento.

"Finalmente", comunque, negli anni successivi i nobili e le popolazioni che avevano aderito alla Riforma o se ne andarono o furono cacciati.

I valdostani legittimisti e cattolici, gestirono così la Valle sino alla conclusione del conflitto europeo (1559), quando il duca Emanuele Filiberto di Savoia, riprese fisicamente possesso del territorio, «tenendo conto - sta scritto - della lealtà e della fedeltà testimoniate dai valdostani alla corona».

Questi decenni sono celebrati dagli "storici di regime" come fulgido esempio di ... Autonomia e di Particolarismo.

Autonomia da chi?

In che senso e con che significato si usa il termine "particolarismo"?

A fronte degli esempi di Ginevra e del Vallese le due espressioni devono essere usate con un significato quantomeno bizzarro!

E soprattutto è stupefacente la confusione che si opera quando si utilizza la parola "popolo", tendendo, per quanto riguarda la Valle d'Aosta, a identificare il "popolo" con i notabili laici e religiosi; il "popolo", quello vero, moriva letteralmente di stenti.

Semplicemente, a Ginevra e nel Vallese, il popolo si era liberato per sempre di nobili e clero; in Valle erano stati questi ultimi a liberarsi di quella parte di "popolo" che desiderava un cambiamento e che voleva affermare la propria libera scelta.

 

All'inizio del terzo millennio

Passano i secoli e si giunge al 2001, precisamente a lunedì 12 marzo.

La Città di Ginevra annuncia, per voce del suo sindaco Alain Vaissade, la decisione di aderire alle richieste delle associazioni che lottano per impedire il ripristino del traffico pesante attraverso il Traforo del Monte Bianco, e si impegna a sostenere da un lato una tal posizione all'interno del Consiglio di Amministrazione della Società di Gestione del Tunnel - di cui è azionista per circa il 5% - e dall'altro a finanziare l'ARSMB di Chamonix con 300 milioni di lire, affinché essa possa portare avanti le proprie battaglie legali.

Le motivazioni che hanno portato all'impegno sono sostanzialmente due:

- la sicurezza di un tunnel costruito nel 1965 per il traffico leggero non sarà certo assicurata da palliativi e da interventi sovrastrutturali, nè potrà essere garantita a fronte di un traffico di migliaia di "bisonti" al giorno;

- l'Euroregione del Monte Bianco ha un valore simbolico, culturale e sociale tale, da dover pretendere di esser considerata un bene appartenente all'umanità intera, da preservare al pari di altre grandi realtà costruite dall'uomo nel corso dei secoli.

Proprio l'Uomo è posto al centro di queste motivazioni, così come si sottolinea con forza il valore del tunnel autostradale come strumento di contatto, di scambio, di relazioni tra le popolazioni; mai come in questa occasione il termine "glocal" (pensare globalmente ed agire localmente) ha trovato una "intenzione pratica" ed una ipotesi realizzativa concreta.

In Valle d'Aosta, 6.500 cittadini di tutto il territorio hanno chiesto la limitazione dei "poids lourds" sotto il Tunnel del Bianco sottoscrivendo la petizione "popolare" internazionale, ma gli "apparati" delle Istituzioni o hanno taciuto, o hanno risposto che un traffico limitato non era possibile, senza dare altre motivazioni che la necessità di "subire" la cosiddetta "globalizzazione".

Quando si è chiesto loro di interpellare il "popolo" affinché si esprimesse in merito, attraverso un referendum consultivo, hanno avuto paura, accampando il proprio diritto di mediazione in quanto ... "eletti".

Quali retaggi medievali permangono, nonostante il passare dei secoli!

I "Signori" dei tanti Palazzi hanno ritenuto, ancora una volta di poter convincere e/o costringere attraverso la propaganda, il richiamo alla fedeltà, la forza del proprio ruolo di depositari dell'unica, autentica, indiscutibile visione dell'Autonomia; cioè fedeltà ai propri nuovi Sovrani e fedeltà indiscussa ai nuovi principi religiosi della ...Chiesa di Piazza Affari ...

Ancora una volta la parola "Autonomia" ha assunto un significato "bizzarro", se paragonato a quello datole dalla Città di Ginevra. 

Le reazioni valdostane alle decisioni ginevrine sono state tanto scomposte quanto indicative di una mentalità: il parlamentare europeo Luciano Caveri - eletto nel collegio Nord-Ovest grazie all'apparentamento con la lista ispirata da Romano Prodi,  - si è chiesto con quale diritto Ginevra abbia "osato" interferire su un problema riguardante non il suo territorio ma due Stati dell'Unione Europea.

Non ha tenuto in considerazione una prima banalità: Ginevra è azionista del Traforo e ciò dovrebbe essere ampiamente sufficiente.

Inoltre non ha considerato la palese contraddizione personale di sostenere una tesi nazionalistica (il macronazionalismo europeo è veramente temibile e, per molti versi inquietante, come ha acutamente osservato Luigi Pintor), dopo anni di "propaganda transfrontaliera" e di lamentele contro presunti "nazionalismi" altrui.

Il sindaco di Aosta ha lanciato un appello "pro-TIR" ai sindaci valdostani, perché il tempo del silenzio - a suo dire - sarebbe scaduto; così ha fatto approvare un ordine del giorno in questo senso al Conseil de la Plaine, e ha rinnegato una precedente risoluzione del Consiglio Comunale del capoluogo, di ben diversa prospettiva, gravata - sempre a suo dire - di pulsioni "emotive", maturate nei giorni immediatamente successivi alla tragedia del 1999...(!!!)

Il signor Sindaco non ha però spiegato il perché ha rinunciato a quella "fratellanza" tra i popoli al di qua ed al di là delle Alpi, ossessivamente sbandierata per decenni.

Forse, oltre alle belle parole dei tempi normali, di fronte alla lotta, la "Valle d'Aosta dei notabili" si confronta con una "sudditanza secolare" che ben poco ha il significato di "Autonomia".

Altri esponenti "autonomisti" (per autocertificazione) hanno poi dichiarato scandalizzati che Ginevra «sputa nel piatto dove mangia», intendendo l'opposizione ai TIR come una rinuncia a un sicuro guadagno da parte dell'azionista.

Ma si mercificano la qualità della vita e le prospettive di uno sviluppo autonomo? e a quale prezzo sarebbe bene sacrificarle?

Sotto le maschere e le costruzioni verbali, gli "apparati valdostani" hanno rivelato il loro vero volto.

L'Autonomia non è e non può essere propaganda per mantenere e consolidare il proprio potere, bensì deve essere praticata con coraggio, rigore, coerenza e soprattutto volontà di emancipazione da dinamiche feudali.

Di reale libertà in una società di persone libere.